lunes, 19 de noviembre de 2012
Cronista.com, El valor del tiempo
El valor del tiempo
19-11-12 00:00
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Difícil era imaginarse hace quince o veinte años que el mundo de los negocios traspasaría las fronteras, las culturas y “burlaría” los relojes...
El avance de la tecnología, los medios y la forma en que nos trasladamos se conjugan estratégicamente para responder a las exigencias de un mundo cada vez más globalizado.
Y si de negocios se trata, las variables que se barajan o mejor dicho, los recursos que se necesitan, no sólo para altos mandos sino también para los mandos operativos estratégicos, han cambiado exponencialmente. La coyuntura y las responsabilidades regionales, hacen que a diario tengan que estar conectados, comunicados y supervisando operaciones en sectores físicamente distantes entre sí.
Si bien contamos con elementos que facilitan la comunicación a distancia, para algunas cuestiones sigue siendo imperiosa la presencia física.
Se hace indispensable, para poder optimizar y administrar adecuadamente los tiempos de la “ajustadísima” agenda de quienes viajan por negocios, contar con la disposición de un transporte que permita mantener la agilidad de la empresa y la toma de decisiones a tiempo.
La contratación de servicios de jets privados es una de las opciones más elegidas por las empresas, y no sólo las multinacionales, al momento de trasladar a sus ejecutivos, porque esta herramienta ha permitido cambiar los improductivos tiempos de espera, retrasos o cancelaciones por tiempos productivos.
En muchas ocasiones los destinos no se encuentran dentro de las rutas tradicionales de los vuelos de línea. Como el caso de aquellos que necesitan llegar a una planta productiva en el interior del país o de la región; donde escalas y trasbordos suelen ser incómodos y generan pérdida de tiempo.
Hace años era impensado llevar adelante reuniones en las alturas o que una persona mantenga un “meeting” a la mañana en un país y por la tarde en otro. Hoy la flexibilidad que brindan estas aeronaves, con confort, sumado a la tecnología con las que vienen equipadas (teléfono, internet) y la velocidad que alcanzan, hacen que unir largas distancias en corto tiempo no sea una odisea.
El nivel de responsabilidades globales y la necesidad de responder con inmediatez ciertas cuestiones, obliga a estar “online” el mayor tiempo posible e inclusive en las horas de vuelo. Las “conference call” no existían y menos aún “en el aire”, pero los avances tecnológicos desafían los límites de las fronteras y del tiempo.
De la misma manera que las compañías han implementado programas de beneficios más personalizados y complejos; las exigencias de los altos puestos también han ido en franco crecimiento y los ejecutivos deben contar con herramientas que les permitan responder a estos nuevos desafíos.
Es necesario entonces, para la busqueda del crecimiento y desarrollo, no sólo de ellos como profesionales sino también de la empresa, que pongan al servicio de sus dirigentes este tipo de facilidades vinculadas a la productividad en sus traslados.
Aunque a priori pareciera que los costos son mayores, finalmente el rédito es muy positivo, ya que mientras los empresarios se trasladan pueden continuar con su labor y tienen la ventaja de ahorrar mucho tiempo costoso para la empresa y costos de viáticos, estadías.
Además, como el costo del viaje se mide por kilómetros recorridos y no por pasajeros, la empresa puede elegir en cada caso el jet con la capacidad que más le convenga.
El avance de la tecnología, los medios y la forma en que nos trasladamos se conjugan estratégicamente para responder a las exigencias de un mundo cada vez más globalizado.
Y si de negocios se trata, las variables que se barajan o mejor dicho, los recursos que se necesitan, no sólo para altos mandos sino también para los mandos operativos estratégicos, han cambiado exponencialmente. La coyuntura y las responsabilidades regionales, hacen que a diario tengan que estar conectados, comunicados y supervisando operaciones en sectores físicamente distantes entre sí.
Si bien contamos con elementos que facilitan la comunicación a distancia, para algunas cuestiones sigue siendo imperiosa la presencia física.
Se hace indispensable, para poder optimizar y administrar adecuadamente los tiempos de la “ajustadísima” agenda de quienes viajan por negocios, contar con la disposición de un transporte que permita mantener la agilidad de la empresa y la toma de decisiones a tiempo.
La contratación de servicios de jets privados es una de las opciones más elegidas por las empresas, y no sólo las multinacionales, al momento de trasladar a sus ejecutivos, porque esta herramienta ha permitido cambiar los improductivos tiempos de espera, retrasos o cancelaciones por tiempos productivos.
En muchas ocasiones los destinos no se encuentran dentro de las rutas tradicionales de los vuelos de línea. Como el caso de aquellos que necesitan llegar a una planta productiva en el interior del país o de la región; donde escalas y trasbordos suelen ser incómodos y generan pérdida de tiempo.
Hace años era impensado llevar adelante reuniones en las alturas o que una persona mantenga un “meeting” a la mañana en un país y por la tarde en otro. Hoy la flexibilidad que brindan estas aeronaves, con confort, sumado a la tecnología con las que vienen equipadas (teléfono, internet) y la velocidad que alcanzan, hacen que unir largas distancias en corto tiempo no sea una odisea.
El nivel de responsabilidades globales y la necesidad de responder con inmediatez ciertas cuestiones, obliga a estar “online” el mayor tiempo posible e inclusive en las horas de vuelo. Las “conference call” no existían y menos aún “en el aire”, pero los avances tecnológicos desafían los límites de las fronteras y del tiempo.
De la misma manera que las compañías han implementado programas de beneficios más personalizados y complejos; las exigencias de los altos puestos también han ido en franco crecimiento y los ejecutivos deben contar con herramientas que les permitan responder a estos nuevos desafíos.
Es necesario entonces, para la busqueda del crecimiento y desarrollo, no sólo de ellos como profesionales sino también de la empresa, que pongan al servicio de sus dirigentes este tipo de facilidades vinculadas a la productividad en sus traslados.
Aunque a priori pareciera que los costos son mayores, finalmente el rédito es muy positivo, ya que mientras los empresarios se trasladan pueden continuar con su labor y tienen la ventaja de ahorrar mucho tiempo costoso para la empresa y costos de viáticos, estadías.
Además, como el costo del viaje se mide por kilómetros recorridos y no por pasajeros, la empresa puede elegir en cada caso el jet con la capacidad que más le convenga.
domingo, 30 de septiembre de 2012
lanacion.com, Creció el parque de jets privados en el país y dio lugar a un nuevo negocio
Creció el parque de jets privados en el país y dio lugar a un nuevo negocio
Los operadores aeronáuticos ya no alquilan tantos aviones, por lo que se dedican a administrar las naves de terceros
Por Carlos Manzoni
| LA NACION
La
crisis financiera que se desató en los Estados Unidos en 2008 ayudó a
multiplicar el parque de jets privados en la Argentina, que en cinco
años pasó de 46 a 150 unidades y dio lugar a un cambio en el negocio de
alquiler de aviones para viajes ejecutivos. El hecho de que el gobierno
de Barack Obama decidiera no refinanciar las deudas ni rescatar a
empresas que tuvieran aviones hizo que muchos empresarios salieran
corriendo a desprenderse de sus jets, lo que elevó por las nubes la
oferta y derrumbó su precio a la mitad.
Miguel Livi, CEO de Royal Class, empresa de servicios
aeronáuticos, explica que el jet siempre fue un bien aspiracional aquí y
que el aumento de la oferta, junto con la caída del costo, dio la
oportunidad de cumplir su deseo a un pequeño grupo que conocía bien lo
que significaban los vuelos privados. "Así pasaron de alquilar un avión a
tener el propio", comenta.El gusto no es para cualquiera. Se calcula que 80% de las unidades usadas que ingresaron en el país, en su mayor parte Lear 35, Lear 60 y Beachcraft, están cotizadas en un monto de entre 1 y 6 millones de dólares. Pero el desembolso no se termina ahí: entre hangar, pilotos y mantenimiento, que representan 80% de los gastos, pueden llegar a gastarse entre 15.000 y 35.000 dólares.
El aumento del parque, junto con la necesidad de los dueños de jets de abaratar costos de mantenimiento, hizo cambiar de estrategia a empresas como Royal Class, que antes sólo se dedicaban al alquiler de aviones. Además, al dejar el jet en manos de un operador aerocomercial, se libra de pagar IVA al ingresar el bien en el país, impuesto que sí debería abonar si sólo fuera para uso propio.
Carlos Cobas, gerente comercial de Macair Jet, empresa con 6 turbohélices propios y 3 administrados, dice que abrieron una unidad de negocios específica para administrar aviones de terceros. "El dueño de un jet lo entrega a una compañía de transporte aerocomercial para que se ocupe de sus viajes y de la contratación a terceros", detalla.
Alejandro Costantino, director comercial de Buenos Aires Jets, describe de un modo práctico lo que lleva a los dueños a contratar su servicio: "Necesitan que les administremos su avión, porque un jet de estos valores es como una empresa. No se la puede tener parada, como si fuera un auto". Su operadora es una de las cuatro que tiene hangar en Aeroparque, lo que, según dice, es una gran ventaja.
Las empresas administradoras pueden conseguir mejores precios del combustible, cuentan con hangar propio, tienen seguros y manejan un staff de pilotos, a los que a la vez les dan adiestramiento. ¿Cómo es el arreglo con el dueño? "Le pagamos una comisión por cada chárter que arreglamos", responde Livi.
Pero el "charteo" es sólo una parte del negocio, porque también queda un margen entre lo que se cobra por proveer pilotos y lo que se les paga a éstos; una renta por el mantenimiento, que antes les significaba un costo y ahora es un beneficio, y un plus por alquilar el hangar, activo que la mayoría ya tenía para guardar su propia flota. "Esta estrategia además da más flexibilidad al sistema, porque al no ser propios los aviones podés entrar y salir más fácil del negocio", acota Cobas.
¿Quiénes son los clientes? Brokers internacionales que mueven a gente que está acostumbrada a volar su avión en su continente de origen y cuando llega aquí quieren hacer sus negocios y viajes según su estilo. Estadounidenses y rusos se cuentan entre los principales contratantes, precisan las empresas. También el Gobierno es un gran cliente, junto con figuras famosas.
El costo promedio de este servicio es de US$ 10 por kilómetro, cuando se trata de un avión grande. En jets medianos y livianos se cobra una tarifa de US$ 5 por kilómetro. Cobas aclara que lo que se estila es contratar un mínimo de 1000 kilómetros. Para tener un parámetro, un vuelo a Montevideo en un Lear 35 cuesta US$ 4000, mientras que uno en un turbohélice sale US$ 2500..
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sábado, 28 de enero de 2012
GACETA AERONAUTICA
http://www.gacetaeronautica.com/gaceta/wp-101/?p=879
Royal Class y la excelencia en la aviación ejecutiva: Entrevista a Miguel Livi (CEO)
27/12/2011 Texto de Valeria Guerra en Transporte aerocomercial
El Citation Excel LV-CCF es una de las aeronaves mas modernas de la flota y fue incorporada en 2010. En la imagen, al momento de su entrega en la sede de Cessna en Wichita, Kansas (foto: Royal Class).
Miguel Livi tiene 41 años, es licenciado en Administración de Empresas, y tiene un Master en Dirección de Empresas del IAE. Según sus declaraciones, estar el frente de una empresa como Royal Class es su tercer desafío como gerente general de una compañía. El primero fue como gerente general de Sacoa. El segundo como director general del grupo EULEN. Fue el director general de la filial en Argentina, con tres mil empleados a cargo. Actualmente y desde hace 3 años es el gerente general y vicepresidente de Royal Class.
Comentó a Gaceta Aeronáutica que llegó a ocupar este puesto a partir de la conjugación de determinadas oportunidades y momentos. Cuando finalizó su MBA en el IAE, resultó que un profesor le presentó a uno de los accionistas de Royal Class que también había hecho su MBA. De esta manera se generó la oportunidad. Según sus declaraciones, esta compañía necesitaba un cambio, y así fue. Además, Livi sumó a su profesión el hecho de haberse hecho piloto, que antes no lo era.
Gaceta Aeronáutica: ¿Qué es lo que diferencia a Royal Class de otras empresas de taxis aéreos de la Argentina y la ubica como líder en vuelos privados?
Nuestro entrevistado: Miguel Livi CEO de Royal Class (foto: Royal Class).
Miguel Livi: Se resume en pocas cosas, pero que son complejas de ejecutar. Y creo que ahí está nuestra forma de manejarnos. Son el verdadero foco por la calidad de lo que hacemos. Todo el mundo habla de la calidad y de lo bien que hay que hacer las cosas. El diferencial que tenemos es que no sólo lo decimos -como lo dicen tantos libros de gestión-, sino que verdaderamente lo implementamos. La calidad puesta en el hecho de hacer sentir a cada uno de nuestros pasajeros como si realmente estuvieran volando con aviones que fueran de su propiedad. Es decir, nos ocupamos por conocer mucho a cada uno de nuestros clientes -que son todos distintos-, para poder adaptar los aviones, la forma de trato, la operación y la gestión de los pilotos, de forma tal que el pasajero se sienta cómodo como lo haría si el avión fuera realmente de él: desde la comida, la bebida, si prefiere un trato más cordial o más protocolar, los tiempos en los que le gusta desenvolverse, etc. En fin, miramos mucho y tratamos de aprender y de preguntar para hacer que cada vuelo sea de esa forma. El desafío de eso está en qué realizamos muchos vuelos por día y de hay que ir adaptando la mente del equipo y de lo que debe suceder de esa forma. Esto hace cambiar de vuelo a vuelo y muchas veces siendo la misma tripulación. Ese es un diferencial que llevado a la realidad, o sea haciéndolo, no diciéndolo, es muy importante. El segundo es nuestra flota, y la forma en la que entendemos el negocio. No escatimamos un centavo en que nuestros aviones estén como si no tuviesen ninguna hora de vuelo. La flota es de altísimo nivel.
G.A.: ¿Con cuántos aviones cuentan?
M. L.: Contamos con 8 aeronaves: Citation Jet, Citation V/Ultra, Citation Excel, Citation X y Falcon 900. Es la flota más grande de taxis aéreos en Argentina y somos la flota Citation más grande de Latinoamérica. Tenemos taller propio donde desarrollamos el mantenimiento. El concepto de tener taller propio es el mismo: asegurar la calidad. Si uno lo analizara desde un punto de vista numérico, en un cuadro de resultados, y analiza si conviene o no conviene tener un taller, desde el resultado numérico, probablemente la decisión debiera ser no tenerlo. De hecho quizás por eso nuestros competidores no lo tienen. Pero nuestra filosofía apuntada a la calidad está en qué lo que yo gano en tener un taller propio es que aseguro el standard en el que voy a tener a mis aeronaves volando. Es un taller que tiene habilitaciones que en algunos casos exceden hasta las habilitaciones que tiene el propio representante de CESSNA en Argentina, con lo cual habla de la trayectoria y la confianza y las autorizaciones que las autoridades locales y CESSNA mismo no ha ido brindando a lo largo de los años fruto de hacer las cosas bien.
El Citation Jet LV-AXN a la espera de la autorización de TWR para ocupar y despegar por RWY 13 de Aeroparque (foto: Esteban Brea).
G. A. : ¿Cuál es la antigüedad promedio de la flota?
M. L.: Respecto a la antigüedad de la flota son todos del año 2000 en adelante. Nosotros no creemos mucho en ese concepto de que la edad de la flota tenga que ver. Creemos mucho más que tiene que ver en cómo se mantiene la flota, que con la antigüedad que tenga como un driver diferenciador. Ahora estamos empezando a operar un Falcon 900, que un avión para 14 pasajeros muy importante con el que empezamos a volar desde Aeroparque hacia Miami sin escalas. Es toda una aventura en la que estamos entrando.
G.A.: ¿Cómo son los aviones que utilizan en los traslados sanitarios?
M. L.: Respecto a los vuelos sanitarios, un poco habla de esto, de la confianza y la calidad. Dentro de los vuelos sanitarios nosotros ocupamos alrededor de un 35 % del mercado. Y con respecto a lo que son vuelos de traslado de equipos del INCUCAI (traslado de órganos), te diría que tenemos alrededor del 80 % del mercado. Y eso es porque el nivel de confianza que hemos logrado establecer con los que nos contratan. La confianza está dada en que los aviones estén listos siempre cuando el cliente lo pide y que los traslados sean de forma eficaz y eficiente. Hemos ido recorriendo esa historia, y por haber ido probando en distintas alternativas el mercado se ha ido concentrando en nosotros una vez más por la calidad. En este caso la calidad manifestada en cumplir los momentos de vuelo, que los aviones estén en condiciones, que la tripulación esté lista cuando tiene que estarlo. Y eso en el fondo es inversión. En Aeroparque somos la única empresa con personal presente en el Hangar las 24 horas. Si nos piden un vuelo a las 3 de la madrugada, 3:45 está listo para despegar. Y son diferenciales que terminan siendo apuestas que hacemos, sobre las que invertimos, porque implican estructura y que una vez hablan de la forma en la que nosotros creemos que tenemos que brindar el servicio. No me imagino diciéndole a un cliente “son las 3 de la madrugada, en 3 horas estoy listo”. Mi objetivo está puesto en dar soluciones, no en transmitirle problemas.
G.A: ¿Quienes son sus principales clientes?
M.L.: Uno de nuestros principios es la confidencialidad. Pero te diría que de todas las multinacionales que no tienen aeronaves propias – porque hay varias que las tienen-, estimamos que el 70 % vuelan con nosotros. Instituciones médicas de traslado de INCUCAI alrededor del 80 % y tenemos hoy por hoy una muy alta demanda de los agentes internacionales, que son intermediarios entre clientes que necesitan el servicio, muchos de ellos en el extranjero, y nosotros que somos el proveedor final. Muchos de estos agentes ubicados en Estados Unidos, Europa y Asia necesitan confiar en una empresa que le de una solución a gente muy importante para ellos, una empresa que se comprometa a darle una solución y la cumpla en tiempo y forma. Hemos trabajado mucho con ellos, y dándole respuestas positivas siempre se han mantenido. No tenemos registro en los últimos 3 años de ningún cliente que haya dejado de ser cliente de Royal Class para ir a volar con un competidor. Nos ha pasado si que hemos tenido clientes que por incrementar su nivel de vuelo han optado por comprar su propia aeronave. En ese caso nosotros hemos sido el organismo por decirlo de alguna forma que los asesoró y realizó la importación y la afectación comercial. Brindamos ese servicio también.
El LV-WDR fue uno de los primeros aviones que incorporó la empresa. En la imagen se lo ve en plena carrera de despegue por la pista 31 de Aeroparque. En dicho aeropuerto se encuentra la base de operaciones de la compañía (foto: Esteban Brea).
G.A.: ¿Cuánto personal tienen y cómo entrenan a sus pilotos?
M.L.: Hoy contamos con cerca de 60 colaboradores en relación de dependencia. Alrededor de 25 son pilotos. Y los pilotos, por un lado, todos cumplen siempre con todos requisitos que requiere la NAC para el vuelo, en el término de estar con sus simuladores hechos al día y como es debido. Todos tienen nivel de inglés OACI 4, que es lo que se está empezando a exigir. Siempre tratamos de que ellos estén listos antes de lo que va a ser requerido. Y en particular, tenemos dos aeronaves para las cuales las leyes argentinas no requieren que los pilotos hagan simuladores. Y sin embargo, nosotros invertimos y los mandamos igual a simuladores, porque realmente no nos cabe pensar en poner aeronaves y pasajeros en manos de gente que no haya tenido en mayor de los entrenamientos posibles. Entonces invertimos, los enviamos a simuladores para que se entrenen, y generar en los simuladores las situaciones de emergencia que son donde verdaderamente se hace la diferencia, si lamentablemente sucedieran. No hay ninguna otra forma de entrenar a fondo que no sea en un simulador. Por eso es que hemos decidido tomar esa filosofía, una vez más apuntado a la calidad. Hay que invertir en esta capacitación, y lo hacemos incluso en exceso como en este caso de lo que requiere la legislación argentina.
G.A.: ¿Cuál es su opinión con respecto a la carga aérea en Argentina? ¿Tienen en sus planes desarrollar cargar?
M.L.: Creo que Argentina es un país que por sus dimensiones, por su nivel de desarrollo industrial, por sus distancias y características geográficas, está necesitada de un desarrollo de la carga aérea sin lugar a dudas. En todo lo que tiene que ver con el sur de nuestro país, las exenciones impositivas, las empresas que se radicaron ahí, y las distancias, creo que la carga aérea es algo que se va a desarrollar. Te puedo contar que uno de los accionistas de Royal Class está desarrollando un emprendimiento independiente a esta compañía, donde justamente se está montando una compañía de carga aérea. Y parte de esta necesidad que hay que satisfacer. Tengo entendido que se operarán aviones Boeing 737, y 727.
G.A.: ¿A qué destinos vuelan habitualmente? ¿Tienen rutas diseñadas o no convencionales?
M.L.: Todos nuestros vuelos son lo que se llama técnicamente vuelos no regulares. No tenemos rutas aéreas fijas con horarios fijos. Hoy nuestra demanda fuerte es regional. Volamos muy seguido a países como Chile, Brasil, Paraguay, Uruguay. Las grandes ciudades de Latinoamérica es nuestro mayor volumen. Dentro de la Argentina por supuesto también volamos. Los vuelos más fuertes que hacemos son los que tienen que ver con el sur. Muchos vuelos a Ushuaia. Y a un ritmo de 2 o 3 por mes, estamos con los vuelos a Estados Unidos y Europa. Esos vuelos los hacemos con nuestro Citation X y con el Falcón 900.
El LV-AMB rodando a la cabecera 13 de Aeroparque (foto: Esteban Brea).
G.A.: ¿Tienen algún tipo de alianza estratégica comercial con alguna otra empresa de aviación?
M.L.: Tenemos alianzas que no están concretadas a través de un documento. Pero si existen de hecho. Cuando toda nuestra flota está volando, y no tenemos avión propio para dar respuesta a alguna demanda, lo que hacemos es solucionar la necesidad del cliente, subcontratando alguna otra empresa y ahí lo que tenemos son esas alianzas que tiene que ver con llevarle al cliente una solución de calidad similar a la que le prestaríamos con nuestro propio avión. Desde ese lugar en algunas empresas confiamos más que en otras. Y se da esta especie de trato. Es de ida y vuelta. El mercado sabe cuando las papas queman y necesitan soluciones que no fallen. Lo más probable es que vengan a nosotros.
G.A.: ¿Cómo influyó la crisis de 2008 en el crecimiento de la empresa?
M.L.: La crisis lo que provocó fue que en la Argentina, que de haber matriculados 46 jets ejecutivos, en diciembre de 2007, hoy nos encontramos con 130. O sea que en los últimos cuatro años, entraron al país alrededor de 80 aviones. Hablo sólo de los que fueron matriculados argentinos y hablo solo de jets. Esa situación cuando la empezamos a percibir, vimos que había dos maneras de encararla. Siendo víctimas o protagonistas. La víctima era decir “que macana, que poco que estamos volando”, y la protagonista era decir “vamos a aprovechar esta situación”. Teníamos que ser líderes en el mercado que no tiene su avión propio. Y era toda una oportunidad que haya 80 aviones más en Argentina. Es gente que necesita servicios de los cuales nosotros somos expertos: desde el hangarage, la administración de sus aeronaves, la comercialización de sus aeronaves, la afectación comercial, la importación. Todo lo que necesita un dueño de avión que quiere pasar a serlo, para generar que ese avión exista concretamente en el país y ayudarlo a minimizar sus costos transmitiéndole a él todas las eficiencias que hemos ido aprendiendo para nuestra propia flota y comercializándole su propio avión. Hoy por hoy uno de los aviones que administramos en un Challenger 601, un avión muy importante, que está saliendo a hacer una gira que va a durar 20 días, por muchas partes del mundo. Imaginate la facturación que eso implica, y lo que le genera a ese dueño de avión es que le estamos pudiendo trasladar un montón de beneficios por el hecho de ser nosotros quién se lo administremos y se lo manejemos. Eso tiene que ver con enfocarnos al servicio. Damos mantenimiento a esos aviones. Toda la estructura puesta en que el dueño de una aeronave logre serlo primero y luego lo sea siendo eficaz y eficiente.
G.A.: ¿Qué relación tiene Royal Class, con la empresa LANOLEC?
M.L.: Royal Class es un nombre de fantasía. LANOLEC ha sido una de las Sociedades Anónimas que en su momento tuvo esta compañía, hoy ya no lo es. Hoy es Royal Air S.A.
La flota de Royal Class
Matricula Modelo s/n Comentarios
LV-WDR Cessna 560 Citation V/Ultra 560-0227 Capacidad 8 pax.
LV-WMT Cessna 560 Citation V/Ultra 560-0305 Capacidad 8 pax.
LV-AMB Cessna 525 Citation Jet 525-0045 Capacidad 5 pax. Incorporado a Royal Class en 2004.
LV-AXN Cessna 525 Citation Jet 525-0327 Capacidad 5 pax. Incorporado a Royal Class (con 90 horas de vuelo) en 2004.
LV-BRJ Cessna 750 Citation X 750-0013 Capacidad 8 pax. Incorporado a Royal Class en 2008.
LV-CCF Cessna 560XL Citation Excel 560-5150 Capacidad 7 pax. Incorporado a Royal Class en 2010.
LV-CCG Cessna 560XL Citation Excel 560-5137 Capacidad 7 pax. Incorporado a Royal Class en 2010.
N678CH Dassault Falcon 900 47 Capacidad 14 pax. Incorporado a Royal Class en 2011.
Royal Class cuenta con la flota Citation más grande de Latinoamérica y es la empresa líder en vuelos privados en Argentina. Tiene convenios con instituciones de la salud, como el INCUCAI, para realizar traslado de órganos y vuelos sanitarios. Cuenta con 60 empleados, de los cuales 25 son pilotos. Tiene un taller propio en Aeroparque, donde realizan el mantenimiento de sus aeronaves. La empresa pretende diferenciarse de sus competidores brindando un servicio de muy alta calidad, con la intención de hacer sentir a cada uno de los pasajeros como si realmente estuvieran volando con aviones que fueran de su propiedad. Otro de los servicios destacables que brinda la empresa, es la administración de aviones particulares, desde la importación hasta el hangarage.
http://www.gacetaeronautica.com/gaceta/wp-101/?p=879
Royal Class y la excelencia en la aviación ejecutiva: Entrevista a Miguel Livi (CEO)
27/12/2011 Texto de Valeria Guerra en Transporte aerocomercial
El Citation Excel LV-CCF es una de las aeronaves mas modernas de la flota y fue incorporada en 2010. En la imagen, al momento de su entrega en la sede de Cessna en Wichita, Kansas (foto: Royal Class).
Miguel Livi tiene 41 años, es licenciado en Administración de Empresas, y tiene un Master en Dirección de Empresas del IAE. Según sus declaraciones, estar el frente de una empresa como Royal Class es su tercer desafío como gerente general de una compañía. El primero fue como gerente general de Sacoa. El segundo como director general del grupo EULEN. Fue el director general de la filial en Argentina, con tres mil empleados a cargo. Actualmente y desde hace 3 años es el gerente general y vicepresidente de Royal Class.
Comentó a Gaceta Aeronáutica que llegó a ocupar este puesto a partir de la conjugación de determinadas oportunidades y momentos. Cuando finalizó su MBA en el IAE, resultó que un profesor le presentó a uno de los accionistas de Royal Class que también había hecho su MBA. De esta manera se generó la oportunidad. Según sus declaraciones, esta compañía necesitaba un cambio, y así fue. Además, Livi sumó a su profesión el hecho de haberse hecho piloto, que antes no lo era.
Gaceta Aeronáutica: ¿Qué es lo que diferencia a Royal Class de otras empresas de taxis aéreos de la Argentina y la ubica como líder en vuelos privados?
Nuestro entrevistado: Miguel Livi CEO de Royal Class (foto: Royal Class).
Miguel Livi: Se resume en pocas cosas, pero que son complejas de ejecutar. Y creo que ahí está nuestra forma de manejarnos. Son el verdadero foco por la calidad de lo que hacemos. Todo el mundo habla de la calidad y de lo bien que hay que hacer las cosas. El diferencial que tenemos es que no sólo lo decimos -como lo dicen tantos libros de gestión-, sino que verdaderamente lo implementamos. La calidad puesta en el hecho de hacer sentir a cada uno de nuestros pasajeros como si realmente estuvieran volando con aviones que fueran de su propiedad. Es decir, nos ocupamos por conocer mucho a cada uno de nuestros clientes -que son todos distintos-, para poder adaptar los aviones, la forma de trato, la operación y la gestión de los pilotos, de forma tal que el pasajero se sienta cómodo como lo haría si el avión fuera realmente de él: desde la comida, la bebida, si prefiere un trato más cordial o más protocolar, los tiempos en los que le gusta desenvolverse, etc. En fin, miramos mucho y tratamos de aprender y de preguntar para hacer que cada vuelo sea de esa forma. El desafío de eso está en qué realizamos muchos vuelos por día y de hay que ir adaptando la mente del equipo y de lo que debe suceder de esa forma. Esto hace cambiar de vuelo a vuelo y muchas veces siendo la misma tripulación. Ese es un diferencial que llevado a la realidad, o sea haciéndolo, no diciéndolo, es muy importante. El segundo es nuestra flota, y la forma en la que entendemos el negocio. No escatimamos un centavo en que nuestros aviones estén como si no tuviesen ninguna hora de vuelo. La flota es de altísimo nivel.
G.A.: ¿Con cuántos aviones cuentan?
M. L.: Contamos con 8 aeronaves: Citation Jet, Citation V/Ultra, Citation Excel, Citation X y Falcon 900. Es la flota más grande de taxis aéreos en Argentina y somos la flota Citation más grande de Latinoamérica. Tenemos taller propio donde desarrollamos el mantenimiento. El concepto de tener taller propio es el mismo: asegurar la calidad. Si uno lo analizara desde un punto de vista numérico, en un cuadro de resultados, y analiza si conviene o no conviene tener un taller, desde el resultado numérico, probablemente la decisión debiera ser no tenerlo. De hecho quizás por eso nuestros competidores no lo tienen. Pero nuestra filosofía apuntada a la calidad está en qué lo que yo gano en tener un taller propio es que aseguro el standard en el que voy a tener a mis aeronaves volando. Es un taller que tiene habilitaciones que en algunos casos exceden hasta las habilitaciones que tiene el propio representante de CESSNA en Argentina, con lo cual habla de la trayectoria y la confianza y las autorizaciones que las autoridades locales y CESSNA mismo no ha ido brindando a lo largo de los años fruto de hacer las cosas bien.
El Citation Jet LV-AXN a la espera de la autorización de TWR para ocupar y despegar por RWY 13 de Aeroparque (foto: Esteban Brea).
G. A. : ¿Cuál es la antigüedad promedio de la flota?
M. L.: Respecto a la antigüedad de la flota son todos del año 2000 en adelante. Nosotros no creemos mucho en ese concepto de que la edad de la flota tenga que ver. Creemos mucho más que tiene que ver en cómo se mantiene la flota, que con la antigüedad que tenga como un driver diferenciador. Ahora estamos empezando a operar un Falcon 900, que un avión para 14 pasajeros muy importante con el que empezamos a volar desde Aeroparque hacia Miami sin escalas. Es toda una aventura en la que estamos entrando.
G.A.: ¿Cómo son los aviones que utilizan en los traslados sanitarios?
M. L.: Respecto a los vuelos sanitarios, un poco habla de esto, de la confianza y la calidad. Dentro de los vuelos sanitarios nosotros ocupamos alrededor de un 35 % del mercado. Y con respecto a lo que son vuelos de traslado de equipos del INCUCAI (traslado de órganos), te diría que tenemos alrededor del 80 % del mercado. Y eso es porque el nivel de confianza que hemos logrado establecer con los que nos contratan. La confianza está dada en que los aviones estén listos siempre cuando el cliente lo pide y que los traslados sean de forma eficaz y eficiente. Hemos ido recorriendo esa historia, y por haber ido probando en distintas alternativas el mercado se ha ido concentrando en nosotros una vez más por la calidad. En este caso la calidad manifestada en cumplir los momentos de vuelo, que los aviones estén en condiciones, que la tripulación esté lista cuando tiene que estarlo. Y eso en el fondo es inversión. En Aeroparque somos la única empresa con personal presente en el Hangar las 24 horas. Si nos piden un vuelo a las 3 de la madrugada, 3:45 está listo para despegar. Y son diferenciales que terminan siendo apuestas que hacemos, sobre las que invertimos, porque implican estructura y que una vez hablan de la forma en la que nosotros creemos que tenemos que brindar el servicio. No me imagino diciéndole a un cliente “son las 3 de la madrugada, en 3 horas estoy listo”. Mi objetivo está puesto en dar soluciones, no en transmitirle problemas.
G.A: ¿Quienes son sus principales clientes?
M.L.: Uno de nuestros principios es la confidencialidad. Pero te diría que de todas las multinacionales que no tienen aeronaves propias – porque hay varias que las tienen-, estimamos que el 70 % vuelan con nosotros. Instituciones médicas de traslado de INCUCAI alrededor del 80 % y tenemos hoy por hoy una muy alta demanda de los agentes internacionales, que son intermediarios entre clientes que necesitan el servicio, muchos de ellos en el extranjero, y nosotros que somos el proveedor final. Muchos de estos agentes ubicados en Estados Unidos, Europa y Asia necesitan confiar en una empresa que le de una solución a gente muy importante para ellos, una empresa que se comprometa a darle una solución y la cumpla en tiempo y forma. Hemos trabajado mucho con ellos, y dándole respuestas positivas siempre se han mantenido. No tenemos registro en los últimos 3 años de ningún cliente que haya dejado de ser cliente de Royal Class para ir a volar con un competidor. Nos ha pasado si que hemos tenido clientes que por incrementar su nivel de vuelo han optado por comprar su propia aeronave. En ese caso nosotros hemos sido el organismo por decirlo de alguna forma que los asesoró y realizó la importación y la afectación comercial. Brindamos ese servicio también.
El LV-WDR fue uno de los primeros aviones que incorporó la empresa. En la imagen se lo ve en plena carrera de despegue por la pista 31 de Aeroparque. En dicho aeropuerto se encuentra la base de operaciones de la compañía (foto: Esteban Brea).
G.A.: ¿Cuánto personal tienen y cómo entrenan a sus pilotos?
M.L.: Hoy contamos con cerca de 60 colaboradores en relación de dependencia. Alrededor de 25 son pilotos. Y los pilotos, por un lado, todos cumplen siempre con todos requisitos que requiere la NAC para el vuelo, en el término de estar con sus simuladores hechos al día y como es debido. Todos tienen nivel de inglés OACI 4, que es lo que se está empezando a exigir. Siempre tratamos de que ellos estén listos antes de lo que va a ser requerido. Y en particular, tenemos dos aeronaves para las cuales las leyes argentinas no requieren que los pilotos hagan simuladores. Y sin embargo, nosotros invertimos y los mandamos igual a simuladores, porque realmente no nos cabe pensar en poner aeronaves y pasajeros en manos de gente que no haya tenido en mayor de los entrenamientos posibles. Entonces invertimos, los enviamos a simuladores para que se entrenen, y generar en los simuladores las situaciones de emergencia que son donde verdaderamente se hace la diferencia, si lamentablemente sucedieran. No hay ninguna otra forma de entrenar a fondo que no sea en un simulador. Por eso es que hemos decidido tomar esa filosofía, una vez más apuntado a la calidad. Hay que invertir en esta capacitación, y lo hacemos incluso en exceso como en este caso de lo que requiere la legislación argentina.
G.A.: ¿Cuál es su opinión con respecto a la carga aérea en Argentina? ¿Tienen en sus planes desarrollar cargar?
M.L.: Creo que Argentina es un país que por sus dimensiones, por su nivel de desarrollo industrial, por sus distancias y características geográficas, está necesitada de un desarrollo de la carga aérea sin lugar a dudas. En todo lo que tiene que ver con el sur de nuestro país, las exenciones impositivas, las empresas que se radicaron ahí, y las distancias, creo que la carga aérea es algo que se va a desarrollar. Te puedo contar que uno de los accionistas de Royal Class está desarrollando un emprendimiento independiente a esta compañía, donde justamente se está montando una compañía de carga aérea. Y parte de esta necesidad que hay que satisfacer. Tengo entendido que se operarán aviones Boeing 737, y 727.
G.A.: ¿A qué destinos vuelan habitualmente? ¿Tienen rutas diseñadas o no convencionales?
M.L.: Todos nuestros vuelos son lo que se llama técnicamente vuelos no regulares. No tenemos rutas aéreas fijas con horarios fijos. Hoy nuestra demanda fuerte es regional. Volamos muy seguido a países como Chile, Brasil, Paraguay, Uruguay. Las grandes ciudades de Latinoamérica es nuestro mayor volumen. Dentro de la Argentina por supuesto también volamos. Los vuelos más fuertes que hacemos son los que tienen que ver con el sur. Muchos vuelos a Ushuaia. Y a un ritmo de 2 o 3 por mes, estamos con los vuelos a Estados Unidos y Europa. Esos vuelos los hacemos con nuestro Citation X y con el Falcón 900.
El LV-AMB rodando a la cabecera 13 de Aeroparque (foto: Esteban Brea).
G.A.: ¿Tienen algún tipo de alianza estratégica comercial con alguna otra empresa de aviación?
M.L.: Tenemos alianzas que no están concretadas a través de un documento. Pero si existen de hecho. Cuando toda nuestra flota está volando, y no tenemos avión propio para dar respuesta a alguna demanda, lo que hacemos es solucionar la necesidad del cliente, subcontratando alguna otra empresa y ahí lo que tenemos son esas alianzas que tiene que ver con llevarle al cliente una solución de calidad similar a la que le prestaríamos con nuestro propio avión. Desde ese lugar en algunas empresas confiamos más que en otras. Y se da esta especie de trato. Es de ida y vuelta. El mercado sabe cuando las papas queman y necesitan soluciones que no fallen. Lo más probable es que vengan a nosotros.
G.A.: ¿Cómo influyó la crisis de 2008 en el crecimiento de la empresa?
M.L.: La crisis lo que provocó fue que en la Argentina, que de haber matriculados 46 jets ejecutivos, en diciembre de 2007, hoy nos encontramos con 130. O sea que en los últimos cuatro años, entraron al país alrededor de 80 aviones. Hablo sólo de los que fueron matriculados argentinos y hablo solo de jets. Esa situación cuando la empezamos a percibir, vimos que había dos maneras de encararla. Siendo víctimas o protagonistas. La víctima era decir “que macana, que poco que estamos volando”, y la protagonista era decir “vamos a aprovechar esta situación”. Teníamos que ser líderes en el mercado que no tiene su avión propio. Y era toda una oportunidad que haya 80 aviones más en Argentina. Es gente que necesita servicios de los cuales nosotros somos expertos: desde el hangarage, la administración de sus aeronaves, la comercialización de sus aeronaves, la afectación comercial, la importación. Todo lo que necesita un dueño de avión que quiere pasar a serlo, para generar que ese avión exista concretamente en el país y ayudarlo a minimizar sus costos transmitiéndole a él todas las eficiencias que hemos ido aprendiendo para nuestra propia flota y comercializándole su propio avión. Hoy por hoy uno de los aviones que administramos en un Challenger 601, un avión muy importante, que está saliendo a hacer una gira que va a durar 20 días, por muchas partes del mundo. Imaginate la facturación que eso implica, y lo que le genera a ese dueño de avión es que le estamos pudiendo trasladar un montón de beneficios por el hecho de ser nosotros quién se lo administremos y se lo manejemos. Eso tiene que ver con enfocarnos al servicio. Damos mantenimiento a esos aviones. Toda la estructura puesta en que el dueño de una aeronave logre serlo primero y luego lo sea siendo eficaz y eficiente.
G.A.: ¿Qué relación tiene Royal Class, con la empresa LANOLEC?
M.L.: Royal Class es un nombre de fantasía. LANOLEC ha sido una de las Sociedades Anónimas que en su momento tuvo esta compañía, hoy ya no lo es. Hoy es Royal Air S.A.
La flota de Royal Class
Matricula Modelo s/n Comentarios
LV-WDR Cessna 560 Citation V/Ultra 560-0227 Capacidad 8 pax.
LV-WMT Cessna 560 Citation V/Ultra 560-0305 Capacidad 8 pax.
LV-AMB Cessna 525 Citation Jet 525-0045 Capacidad 5 pax. Incorporado a Royal Class en 2004.
LV-AXN Cessna 525 Citation Jet 525-0327 Capacidad 5 pax. Incorporado a Royal Class (con 90 horas de vuelo) en 2004.
LV-BRJ Cessna 750 Citation X 750-0013 Capacidad 8 pax. Incorporado a Royal Class en 2008.
LV-CCF Cessna 560XL Citation Excel 560-5150 Capacidad 7 pax. Incorporado a Royal Class en 2010.
LV-CCG Cessna 560XL Citation Excel 560-5137 Capacidad 7 pax. Incorporado a Royal Class en 2010.
N678CH Dassault Falcon 900 47 Capacidad 14 pax. Incorporado a Royal Class en 2011.
Royal Class cuenta con la flota Citation más grande de Latinoamérica y es la empresa líder en vuelos privados en Argentina. Tiene convenios con instituciones de la salud, como el INCUCAI, para realizar traslado de órganos y vuelos sanitarios. Cuenta con 60 empleados, de los cuales 25 son pilotos. Tiene un taller propio en Aeroparque, donde realizan el mantenimiento de sus aeronaves. La empresa pretende diferenciarse de sus competidores brindando un servicio de muy alta calidad, con la intención de hacer sentir a cada uno de los pasajeros como si realmente estuvieran volando con aviones que fueran de su propiedad. Otro de los servicios destacables que brinda la empresa, es la administración de aviones particulares, desde la importación hasta el hangarage.
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